- Công ty IPP Air Cargo vừa xin lập hãng bay chuyên vận tải hàng hoá, với đầu tư 2.400 tỷ đồng (100 triệu USD) đúng lúc ngành đang điêu đứng vì dịch. Ông với ngành hàng không chẳng xa lạ gì nhau nhưng tại sao đến giờ ông mới tham gia?

- Tôi thực sự quyết tâm khi thấy cước tàu biển tăng phi mã, có chặng tăng gấp 5 lần (theo dữ liệu của Drewry Shipping) tại thời điểm đỉnh dịch. Còn đường hàng không, chúng tôi đã phải trả cước vận chuyển tăng gấp 3 lần cho hàng hóa đi từ châu Âu về Việt Nam.

Nhu cầu vận tải càng cao, thì giá cước ngày càng tăng, trong khi 88% thị phần vận tải hàng hoá bằng đường hàng không lại do các hãng bay nước ngoài nắm giữ. Các hãng vận chuyển nước ngoài đang khống chế giá vì gần như họ một mình một chợ, đâu có ai cạnh tranh. Nếu tôi không làm, nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không vẫn sẽ bị tắc nghẽn, giá cả bất ổn làm các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước gặp nhiều khó khăn.

Hiện tại, Việt Nam chưa có hãng bay chuyên biệt chở hàng hoá. Gần đây, các hãng hàng không trong nước cũng tăng chở hàng hóa bằng máy bay chở khách, nhưng đó chỉ là giải pháp tình thế, chữa cháy cho tình trạng dư thừa máy bay hiện nay mà thôi .

Các doanh nghiệp xuất khẩu đang điêu đứng, nếu không mở hãng bay sớm sẽ không giải phóng được nông, thuỷ, hải sản... khi giá vận chuyển "trên trời". Doanh nghiệp chấp nhận giá cao nhưng có lúc vẫn phải xếp hàng chờ chuyến vì máy bay không đủ slot. Khách hàng nước ngoài như châu Âu, Mỹ... muốn mua đồ tươi với giá cao hơn, nhưng đi tàu biển gần một tháng không thể đáp ứng được. Trong khi đó, vận chuyển bằng máy bay chỉ mất hơn 10 tiếng.

Vì vậy, tôi mới nghĩ, mình chỉ ngồi yên, bán hàng hiệu để có tiền thôi thì không được. Dù mùa dịch hàng hiệu bán rất tốt, khách không thể đi nước ngoài, nên chúng tôi nhập mẫu mới về là khách đến, doanh số vẫn tăng 84%.

Ông Johan Hạnh Nguyễn, Chủ tịch tập đoàn IPPG. Ảnh: Xuân Ngọc.

- Nhưng khi các hãng Air Cargo nước ngoài đang chiếm phần lớn thị phần như vậy, ông sẽ làm gì để đấu với những người khổng lồ?

- Hiện tại, các hãng bay bị khống chế bởi Hiệp định hàng không Việt Nam ký với các nước để đảm bảo tính cân bằng, họ muốn cũng không thể tự tăng nhiều chuyến lên được.

Đồng thời, các hãng bay chở hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không cũng chỉ được cấp phép đến cảng Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Sau đó, họ phải tiếp tục tự tổ chức đưa hàng hoá đến các điểm giao bằng những phương tiện khác. Hàng hoá từ quốc tế về Việt Nam chưa phủ sóng được đến tất cả sân bay trong nước.

Do đó, chúng tôi đang có kế hoạch xây 5 kho logistics tại sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng, Cần Thơ và sau này là Long Thành để đưa hàng từ nước ngoài về tập kết tại các hub này. Sau đó, IPP Air Cargo sẽ dùng máy bay chở hàng, phủ sóng đến 16 sân bay nội địa khác.

Dự án IPP Air Cargo có vốn đầu tư 100 triệu USD, nhưng đầu tư 6 hub và 16 kho hàng hóa còn tốn tiền gấp nhiều lần. Chúng tôi không đơn thuần xây kho, quầy kệ hàng như trước mà phải có băng chuyền, hệ thống quản lý thông minh hiện đại như nước ngoài.

Ngoài ra, Tổng cục Hải quan cũng vừa đồng ý sẽ tiếp nhận phần mềm quản lý xuất, nhập khẩu hàng hoá thương mại điện tử, nâng cấp phần mềm nối mạng kinh doanh miễn thuế do Công ty Bellazio Logistics của chúng tôi tài trợ. Hiện nay các hãng bay chở hàng phải đem từng kiện ra khai báo. Nhưng sắp tới với hệ thống mới này, sau khi máy bay đáp xuống, hệ thống sẽ giúp hàng hoá nhanh chóng qua cửa kiểm tra, giúp quy trình khai báo nhanh gọn cho hải quan và doanh nghiệp, chống thất thu thuế.

Để tạo ra cuộc cách mạng trong ngành logistics hàng không, tôi biết sẽ rất khó khăn và tốn kém. Dù vậy, tôi không ngần ngại, cũng giống như trước đây tôi đã làm với thị trường hàng hiệu. Không ai nghĩ tới, nhưng nay tôi đã tạo được uy tín để đưa hơn 108 thương hiệu cao cấp trên thế giới về phân phối tại Việt Nam.

- Vậy hình dung của ông về cuộc cách mạng với ngành logistics hàng không ở Việt Nam sẽ thế nào?

- Đối với thị trường nội địa, các hãng nước ngoài mới chỉ tiếp cận được hai cảng hàng không. Với mạng lưới máy bay chở hàng phủ sóng đến toàn bộ sân bay nội địa, IPP Air Cargo cũng đang đàm phán với các hãng hàng không nước ngoài để nối tiếp vận chuyển hàng hóa tới 16 sân bay tại Việt Nam.

Ở mỗi địa phương, Bellazio Logistics sẽ có mặt để quản lý các kho hàng nhỏ kết nối với IPP Air Cargo. Khi đó, số lượng hàng hoá tại các cảng hàng không không còn bị khống chế, sẽ tăng trưởng nhanh nhờ có nhiều chuyến bay và giúp các công ty logistic nội địa phát triển mạnh mẽ. Người tiêu dùng ở tất cả tỉnh, thành, vùng xa có thể nhanh chóng tiếp cận được với hàng hoá trên toàn cầu.

Với thị trường quốc tế, IPP Air Cargo sẽ đầu tư hệ thống máy bay sức chứa lớn hơn, cùng các hãng quốc tế khác bay vận chuyển hàng hoá ra nước ngoài và hợp tác chở hàng từ nước ngoài về Việt Nam. Khi đó, xuất khẩu hàng hóa từ rau quả, thực phẩm tươi sống và những mặt hàng xuất nhập khẩu có giá trị khác sẽ được vận chuyển trực tiếp, không chuyển lòng vòng qua nhiều cảng với chi phí cao như hiện nay.

Thực ra, các hãng air cargo nước ngoài khi nghe tin này cũng rất hào hứng vì theo đúng Hiệp định hàng không quốc tế, các chuyến bay vận chuyển hàng hóa trong nước bay ra nhiều thì số chuyến bay vào mới được tăng lên. Khi IPP Air Cargo "nhảy" vào thị trường này, các hãng nước ngoài có thể giảm khoảng 38% thị phần (theo tính toán của chúng tôi) nhưng sản lượng hàng hoá của các hãng sẽ tăng khoảng 50% nhờ được tăng chuyến.

- Ông đã chuẩn bị được những gì cho hãng bay?

- IPP Air Cargo đã được chuẩn bị sẵn sàng từ 6 tháng nay. Dự kiến sau 3 tháng kể từ khi có giấy phép bay, hãng sẽ thực hiện các chuyến bay vận chuyển hàng hóa trong nước, rồi sau đó bay ra quốc tế.

Tôi làm gì cũng tính toán kỹ, có những dự án phải lên ý tưởng, kế hoạch đến 10 năm mới thực hiện chứ không phải đợi nước đến chân mới nhảy. Còn với việc lập hãng bay chở hàng hoá, tôi đã có kinh nghiệm nhiều năm nên thời cơ chín muồi đã đến thì phải làm ngay. Mình không ra đúng thời điểm là đánh mất cơ hội vàng.

Giai đoạn này thị trường hàng không chở khách khó khăn, nhưng lập hãng bay chở hàng lại có nhiều thuận lợi.

Như vừa qua, khi biết IPPG lập hãng hàng không, có đến 6 hãng bán và cho thuê máy bay đã tiếp cận, đưa mức giá ngày càng xuống thấp. Khác với giai đoạn trước dịch, phi công hiện cũng luôn có sẵn. Công ty cũng đang có hàng trăm đơn xin ứng tuyển nhiều vị trí trong dự án này. Bên cạnh đó, một hãng bay chở hàng cũng không tốn nhiều chi phí như phục vụ, bán vé, marketing... giống hãng bay chở khách.

Theo kế hoạch, IPP Air Cargo muốn khai thác 5 máy bay chở hàng hoá trong năm đầu tiên, sau đó tăng dần lên 7 chiếc vào năm thứ hai và 10 chiếc vào năm thứ ba. Hãng đặt mục tiêu bay vận chuyển hàng hóa trong thời gian sớm nhất và sẽ có lãi sau 3 năm .

- Nghe ông nói thì có vẻ mọi thứ đều thuận lợi nhưng thực tế đâu phải chỉ vậy. Còn những khó khăn trong cuộc chơi hàng không này thì sao, thưa ông?

- Khó khăn sẽ đến với người mới vào nghề và không thực sự hiểu về nghề. Tôi đã trong ngành 36 năm rồi, nên biết ưu, khuyết điểm của thị trường.

Từ năm 1985, tôi đã hợp tác với 3 ông lớn FedEx, DHL, UPS và Philippines Airlines đưa hàng hoá quà biếu của kiều bào và hàng viện trợ nhân đạo từ khắp thế giới về Manila (Philippines). Sau đó, tôi tiếp tục thuê máy bay chở về Việt Nam và tổ chức phân phối qua các trạm phát hàng cho người dân.

Tôi cũng từng giữ vai trò Tổng đại diện của Philippines Airlines tại Đông Dương, quản lý các chuyến bay hành khách, hàng hóa hay làm thanh tra tài chính của Boeing Subcontractors. Vậy nên, tôi hiểu rất rõ chi phí của việc vận hành một máy bay, cũng như các chi liên quan là như thế nào.

Ngành vận tải hàng hoá hàng không này cũng nguy hiểm lắm, không đơn giản bởi thị trường cạnh tranh giá lẫn nhau. Trước IPP Air Cargo, cũng có một số cái tên nhen nhóm ý định, nhưng rồi cũng phải từ bỏ, khi thị trường lúc bấy giờ chưa sẵn sàng. Người mới vào nghề sẽ lỗ lớn và nếu dễ, các hãng hàng không trong nước cũng đã làm.

Tuy nhiên, tôi khẳng định mình chưa làm gì mà chưa làm đến nơi đến chốn và làm với tất cả tâm huyết. Tôi sẽ có cách để đấu với những người khổng lồ. Tôi cũng tin rằng thị trường sẽ ngày càng mở rộng và cạnh tranh lành mạnh hơn.